备受瞩目的广佛南环(huan)、佛莞城际即将开通运(yun)营。新开通铁路与此前开通的佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际（东莞西站-小金口站）相连，形成一条长达258公里，横跨肇庆、佛山、广州、东莞、惠州五座城市(shi)的交通大动脉。
说是城际铁路，其实(shi)更接近城际地(di)铁——其运(yun)营方正是广州地(di)铁集团。乘客无需(xu)提前买票，甚至无需(xu)交通卡，使用手机App就能进站。每一个城市(shi)有5到12座不等(deng)的车(che)站，最小行车(che)间隔5分钟，平均行车(che)间隔25分钟，按“站站停+大站快车(che)”模(mo)式供乘客选择。
从广州城市(shi)中心向东西两个方向发车(che)，30分钟到达东莞和佛山城市(shi)中心，60分钟能到达惠州和肇庆。以广州为(wei)中心的1小时地(di)铁通勤圈事实(shi)上已经建立起(qi)来，这将对(dui)大湾区经济(ji)发展乃至广东省(sheng)的经济(ji)格局产生深远影响。
首先，便利的城际通勤，利于吸引更多(duo)人口。大湾区高(gao)速公路非常发达，货(huo)运(yun)和商务往来一直非常方便，相对(dui)而言，城际通勤还没那么便利。以广州为(wei)中心、五城市(shi)连成“地(di)铁线”以后，相邻城市(shi)只需(xu)半小时通勤，主要受惠者是上班族和低(di)薪劳动者。他们在工作和居住地(di)方面的选项能极大增加，并可能有效降(jiang)低(di)生活成本。
比(bi)如说，一个上班族在广州工作，可选择在佛山或东莞居住，他的房(fang)租或房(fang)贷负担会低(di)得多(duo)。而居住在东莞的人，可选择广州和惠州（甚至深圳(chou)）作为(wei)工作地(di)，机会亦会增加许多(duo)。外来工作者初到广东，迫切需(xu)要赚钱和节约开支(zhi)，便利的公共交通有利于他们站住脚跟。广东作为(wei)全国吸引外来人口第(di)一大省(sheng)，优势继续巩固。
其次，新增人口和工作机会，将孵化更多(duo)产业机会。制造业需(xu)要源源不断(duan)的劳动力，而财富聚集将催生高(gao)端产业。大城市(shi)才有金融、科技、互联网和文化创意产业，大湾区原本就有深圳(chou)和广州两座一线城市(shi)，外溢产业机会将由东莞、佛山等(deng)城市(shi)承接。比(bi)如说，大公司(si)的研(yan)发销售部门可以外放，一线城市(shi)消费者周(zhou)末出行，将带动周(zhou)边地(di)区消费。
中国互联网经济(ji)最发达的地(di)区，除了北京、上海(hai)、深圳(chou)、杭州这些一线互联网大城市(shi)，就是江浙“包邮区”和大湾区城市(shi)圈。人口密(mi)集、经济(ji)发达，这些固然是重要原因——人员之间密(mi)切来往，商业信息和生活方式同步，也是关键(jian)因素。
一个人到大城市(shi)生活，可以接受几百公里以外老家(jia)的种种落后和不便利，但绝难接受车(che)程只有半个小时、同样是城市(shi)生活的落后。这种横向比(bi)较在官员、企(qi)业家(jia)和普通人身上流转，形成了学习追(zhui)赶的动力。经济(ji)发展水平收敛，产业形成竞争或互补，这是发展城际公共交通的一大好处——不同城市(shi)的人群，逐步将自身纳入同一经济(ji)共同体。
以往城际交通发展经常引发忧虑(lu)：如果某一大城市(shi)过强，往往形成“虹吸效应”，将周(zhou)边弱城市(shi)的资源吸走，进而形成强者愈强、弱者愈弱的格局。这种情形在日本曾发生过，国内强省(sheng)会城市(shi)首位(wei)度过高(gao)也常引发这样的忧虑(lu)。
大湾区不存(cun)在这样的忧虑(lu)。和江浙地(di)区类似，大湾区各城市(shi)以民营经济(ji)为(wei)主导，产业布局相对(dui)均衡，民众对(dui)超级大城市(shi)也不迷恋，不会“人都往大城市(shi)涌”。发展快速便捷的城际交通，能使各城市(shi)发挥自身特点，并从周(zhou)边城市(shi)发展借力。宜(yi)商者行商，宜(yi)居者居之，打通大湾区城市(shi)圈的奇经八脉，中小城市(shi)会有新的发展机遇。