导(dao)读：群众认可的技术(shu)，才是(shi)好技术(shu)。
（文/周(zhou)盛明 编辑/张广(guang)凯）时光回溯，早在 2009 年，在绝大部分(fen)车企还没意识到电子电气架构平台化的战略意义的时候，比亚(ya)迪率(lu)先推出了新能源造车专属(shu)平台 e 平台 1.0。
在 1.0 平台之下，比亚(ya)迪实现了三电关键部件平台化，在高电压架构、双向(xiang)逆变充放电、驱(qu)动电机控制器、高转(zhuan)速大功率(lu)电机等单个零部件方面有所突破，基于该平台打造的首(shou)款车型比亚(ya)迪 e6 正式(shi)登场。
2016 年，e 平台进入 2.0 时代。比亚(ya)迪提(ti)出了 “33111” 概念 —— 驱(qu)动三合一、高压三合一、1 块强大的 PCB 板（把智能钥匙、蓝牙模块、胎压监测(ce)、倒车雷达、空调控制器等一系列功能控制器集(ji)成(cheng)在一起）、1 块智慧的屏幕（DiLink 智能网联系统）、1 块高性能安全电池。
时间来到了 2021 年，比亚(ya)迪历时 5 年、耗(hao)资(zi)百亿推出了 100% 原生(sheng)纯(chun)电的 e 平台 3.0。至此，比亚(ya)迪的纯(chun)电产品线和混动 DM 系统形成(cheng)正式(shi)区隔，比亚(ya)迪就此成(cheng)为国内(nei)首(shou)批完成(cheng)纯(chun)电整车架构的平台化开发的企业，为此后的新能源崛起奠定了非(fei)常扎实的基础(chu)。
平台的优越性赋予(yu)了比亚(ya)迪产品足够的竞争(zheng)力，也收获了非(fei)常好的市场反(fan)馈(kui)：2023 年，比亚(ya)迪乘用(yong)车销售 301 万辆，其中纯(chun)电动车销量 130.2 万辆，同比增长 165%。
而时间来到了 2024 年的 5 月 10 日，比亚(ya)迪再次迎来了纯(chun)电平台的更(geng)新 ——“e 平台 3.0 EVO” 诞生(sheng)。
超充不够？比亚(ya)迪帮你榨干普通充电桩
从 2023 年开始，“800V 高压快充” 成(cheng)为了车企宣传三点技术(shu)先进的重点。但实际上，比亚(ya)迪才是(shi)高压快充的 “鼻祖”。
早在 2015 年，比亚(ya)迪就全球首(shou)创了乘用(yong)车 800V 高电压平台，搭载在秦 EV、唐 DM（2015 款）等车型上。而在当时，市面上的乘用(yong)车都(dou)只有低(di)电压方案。
背后的思考是(shi)，在当时，国内(nei) 95% 都(dou)是(shi) 500V 以下的低(di)压桩。如果没有和比亚(ya)迪类似的车端升压技术(shu)，那么充电效率(lu)将极低(di)。
管中窥豹(bao)，比亚(ya)迪的想法其实从一开始就没有改变：让用(yong)户最大化利用(yong)现有的公共(gong)充电资(zi)源。
根据 2023 年年底的数据，国内(nei)电流超过(guo) 300A 的公共(gong)超充桩仅(jin)有 2%。大部分(fen)电动车车主所能使用(yong)到的大部分(fen)公共(gong)充电桩，规格最高也只有 180kW（750V/250A）。
随之而来的矛盾是(shi)：车企自建的超充桩速度快，但数量少。一旦车主使用(yong)回普通充电桩，速度立(li)马(ma) “打回原形”，其实并没有特别显性的优势。
在这(zhe)个背景之下，比亚(ya)迪开始了自己的思考。一方面，现阶段(duan) 800V 的高压平台已经能够跑满公共(gong)桩 750 V 的最大电压，但 250A 的最大电流限制了功率(lu)。
比亚(ya)迪本次在 e 平台 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技术(shu)”。该技术(shu)在公共(gong)充电桩 250A 充电口规格下，可将车端最大充电电流提(ti)升至 400A—— 在使用(yong) GB15 标准公共(gong)直流充电桩的情况下，最高充电功率(lu)可达 180kW，完全 “榨干” 最常见的普通直流快充桩。
根据比亚(ya)迪的数据，该技术(shu)让车辆 10-80% SOC 的充电时间小于 25min，公共(gong)充电桩利用(yong)率(lu)提(ti)升 30%。
除了超充数量少、快充速度不够快的痛点之外，比亚(ya)迪还敏锐(rui)地察(cha)觉(jue)到了另外一个鲜(xian)有人(ren)解决的难(nan)题：电动车快充从 80-100% 的速度极慢。
在 e 平台 3.0 EVO 中，比亚(ya)迪引入了末端快充技术(shu) ——“大电流充电的同时施加负向(xiang)脉冲放电，降(jiang)低(di)浓差(cha)极化，末端采用(yong)自加热(re)智能升温(wen)技术(shu)，适度提(ti)升电池温(wen)度，实现末端无损(sun)快充。”
根据数据，该技术(shu)让末端充电时间从 30 分(fen)钟缩短至 18 分(fen)钟。从用(yong)户的角度出发，偏好在服务区、公共(gong)桩上充满再走的车主，等待时间会大大减少。而随之带来的好处还有充电桩利用(yong)率(lu)的提(ti)升。
在 e 平台 3.0 EVO 中，比亚(ya)迪的 “全域智能快充技术(shu)集(ji)群” 远远不止(zhi)上述的这(zhe)两者。比如，“脉冲自加热(re)技术(shu) ” 将极低(di)温(wen)环境中的充电时间大幅缩短 40%；“智能升压快充技术(shu)” 实现宽域恒功率(lu)充电，且完全兼容(rong)当前所有公共(gong)充电桩；大家耳(er)熟能详的 “双枪(qiang)超充技术(shu)” 可实现最大充电功率(lu) 500kW，10-80% SOC 充电时间最快仅(jin)需 12 分(fen)钟。
仔细来看，比亚(ya)迪的充电技术(shu)研发的底色始终是(shi)用(yong)户导(dao)向(xiang)。发觉(jue)痛点，拒绝花哨的 PPT 和文字游戏，踏踏实实地帮助用(yong)户在日常使用(yong)场景中也能享受到技术(shu)的优越性。
首(shou)搭海狮 07 EV，新平台还有很多亮(liang)点
平台的先进必(bi)须要通过(guo)产品的落地来证明，而比亚(ya)迪海狮 07 EV 也成(cheng)为了 e 平台 3.0 Evo 技术(shu)打造的首(shou)款车型。
作为海洋网的首(shou)款中型纯(chun)电 SUV，也是(shi)海洋网全新海狮 IP 的首(shou)款车型，海狮 07 EV 被外界视为比亚(ya)迪上半(ban)年最重要的一款产品之一。除了上述的快充技术(shu)之外，e 平台 3.0 Evo 的诸多技术(shu)也在这(zhe)款车型上首(shou)发搭载。
在核心的三电环节，十二合一智能电驱(qu)代替了以往的八合一电驱(qu)，在集(ji)成(cheng)度提(ti)高的基础(chu)上，实现转(zhuan)速、功率(lu)密度、效率(lu)的协(xie)同提(ti)升。对于这(zhe)个电驱(qu)系统中的电机，比亚(ya)迪给出的数据是(shi) “最高 23000 转(zhuan)，搭载车型极速 230 km/h”。
这(zhe)也是(shi)市面上量产车型转(zhuan)速最高的电机，超过(guo)了小米 SU7 和智己 LS6 的 21000 转(zhuan)，也超过(guo)了华为 Drive ONE 的 22000 转(zhuan)。
而此前大热(re)的关于 “SIC” 功率(lu)模块的讨论也让这(zhe)个半(ban)导(dao)体零部件走向(xiang)台前。比亚(ya)迪首(shou)创了 “叠层激(ji)光焊” 技术(shu)，实现碳化硅功率(lu)模块性能全面跃升 ——CLTC 综合效率(lu)达 92%，中低(di)速市区效率(lu)提(ti)高 7%，续航(hang)里程提(ti)高超 50 km。
对于续航(hang)提(ti)升的努力在 e 平台 3.0 Evo 中也不仅(jin)有 SIC 的功劳(lao)。升级(ji)后的平台带来了 “16 合 1 高效热(re)管理集(ji)成(cheng)模块”，集(ji)成(cheng)度全球最高。该系统大幅减少管路，系统损(sun)耗(hao)降(jiang)低(di) 20%，同时实现液侧(ce)、冷(leng)媒侧(ce)多种冷(leng)却(que)介质的协(xie)同调度，热(re)管理能耗(hao)降(jiang)低(di) 20%，进一步提(ti)升续航(hang)。
除此以外，比亚(ya)迪的 “宽温(wen)域高效热(re)泵技术(shu)集(ji)群” 还包括 “智能双环流电池直冷(leng)直热(re)技术(shu)”、 “电驱(qu)高效复合温(wen)控系统” 和 “能量管理智控系统”，这(zhe)些都(dou)是(shi)车辆续航(hang)不断降(jiang)低(di)的幕后功臣。
在操控性上，海狮 07EV 搭载了 “超级(ji) iTAC” 技术(shu)，该技术(shu)可让车辆在冰雪路面制动距离减少 3.5 米，制动时车辆横摆降(jiang)低(di) 69%，提(ti)升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。
同时，“超级(ji) iTAC” 还可提(ti)升不同场景下的行(xing)驶能力：地形辅助、陷车助手、漂移模式(shi)及(ji)比赛模式(shi)四大模式(shi)均有效提(ti)升了车辆的可玩性、安全性。
安全性的提(ti)升也有车辆本身架构带来的帮助。在 e 平台 3.0 Evo 下，车辆均使用(yong)内(nei)骨骼式(shi) CTB 架构：电池与车身的一体，刀片电池和车身结合，共(gong)同构成(cheng)乘员舱的内(nei)部骨骼。
而搭载 e 平台 3.0 Evo 的车型，乘员舱碰撞侵(qin)入量小于 5mm，危险发生(sheng)时可以给驾驶者更(geng)多的生(sheng)存(cun)空间。
“安全是(shi)新能源汽(qi)车最大的豪华” 逐渐变成(cheng)了行(xing)业的共(gong)识。在谈论起海狮 07 EV 的安全性时，一个细节值得注(zhu)意：新车全系都(dou)标配了 11 个安全气囊，包括新标准下规格更(geng)高的远端安全气囊。这(zhe)也足够说明比亚(ya)迪在安全性上的努力。
写在最后
技术(shu)从来都(dou)不应该只停留在 PPT 上作为炫耀的手段(duan)，技术(shu)也不应该只是(shi)晦涩难(nan)懂却(que)难(nan)以感知的行(xing)业壁垒。真正的好技术(shu)是(shi)直观的、有效的、能提(ti)升使用(yong)体验的。
客观来说，尽管比亚(ya)迪已经在技术(shu)解读上尽量简洁明了，但对大部分(fen)消费者而言仍然有一定的理解门(men)槛。
但这(zhe)不是(shi)一个问(wen)题。从 e 平台 3.0 到 e 平台 3.0 Evo，从 DM-i 混动到刀片电池，比亚(ya)迪每一个简单明快的技术(shu)名称下都(dou)拥有让消费者直观感受优势的案例，比如更(geng)大的空间、更(geng)低(di)的能耗(hao)、更(geng)快的充电速度、技术(shu)降(jiang)本下更(geng)有竞争(zheng)力的价格……
所以，海狮 07 EV 承担起了 e 平台 3.0 Evo 宣传的重任，这(zhe)一点从它的价格上也可以看出 —— 作为姊妹车型，该车要比宋 L 还要便宜 1 万元左右，走量车型甚至不足 20 万起售。
而在 2024 年下半(ban)年，比亚(ya)迪的混动技术(shu) DM-i 也将迎来 5.0 的更(geng)新，该技术(shu)也有望在能耗(hao)上有惊人(ren)提(ti)升。
从中不难(nan)发现比亚(ya)迪的技术(shu)研发思路：从纯(chun)电到混动，技术(shu)始终服务用(yong)户，而用(yong)户的实际体验也永远是(shi)高于 PPT 上的狂欢的。